在过去的三月ღ◈★★，全国两会在北京召开ღ◈★★，由于中国新能源汽车市场的爆发式增长ღ◈★★，使得国家的产业升级战略取得重大突破ღ◈★★，新能源汽车产业成为了中国经济的一张新名片ღ◈★★。因此ღ◈★★，许多相关行业的企业家代表委员也成为了两会中的焦点ღ◈★★，他们纷纷提出各种提案建议ღ◈★★，为推动行业的继续发展建言献策ღ◈★★。然而ღ◈★★，与聚光灯下的新能源汽车行业相比ღ◈★★，低速电动汽车行业则无人提及ღ◈★★，从几年前的野蛮生长ღ◈★★、乱象丛生到现今的市场大幅倒退ღ◈★★，这个行业从未走出阴霾ღ◈★★，因而更需要国家政策的规范指导和适当扶持晚上在车上吃我的葡萄ღ◈★★。

　　当我们谈到低速电动汽车的时候ღ◈★★，你首先想到的是什么？是不遵守规则的驾驶ღ◈★★、混乱的交通ღ◈★★、严重的事故？还是先进的科技ღ◈★★、个性时尚的生活ღ◈★★、甚至是浪漫的罗马假日？相信许多朋友依然记得ღ◈★★，就在前几年ღ◈★★，以山东ღ◈★★、河南为代表的低速电动汽车产业快速扩张ღ◈★★，在缺乏必要生产资质的情况下不断增加产能ღ◈★★，生产出的低速电动汽车不仅粗制滥造安全性差ღ◈★★，在使用过程中也缺乏监管ღ◈★★，由于普遍性的违规行驶制造了大量交通事故ღ◈★★，因而引发了极大的社会争议ღ◈★★，被戏称为“老头乐”ღ◈★★、“工业垃圾”ღ◈★★。

　　不论是诟病低速电动汽车的产品质量问题ღ◈★★，还是批评其不遵守交通规则ღ◈★★，无疑都指向了行业乱象的两个主要方面ღ◈★★，需要正视面对ღ◈★★。然而ღ◈★★，对显性问题一味抨击只能流于问题表面ღ◈★★，一禁了之也非积极的解决之道ღ◈★★。想要找到真正以长远发展为目标的解决方法ღ◈★★，就要对问题深入理解剖析ღ◈★★，切中要害ღ◈★★，进而思考解决问题的主要方面ღ◈★★。按照这个思路ღ◈★★，笔者研究了国内低速电动汽车行业的发展历程ღ◈★★，对比美欧等产业先进国家的产品技术标准和使用管理经验ღ◈★★，思考中国相关产业发展的合理路径晚上在车上吃我的葡萄ღ◈★★。

　　对于低速电动汽车ღ◈★★，人们的普遍担忧就是产品质量低下所带来的安全问题ღ◈★★，不过ღ◈★★，我们是否真的了解什么是质量呢？德国产品常常被认为是高质量的代表球友会app官方网站ღ◈★★，根据德国质量管理体系（Qualitätmanagementsysteme）标准DIN EN ISO 9000:2005第3.1.1条款ღ◈★★，质量被定义为“满足一系列内在特性要求的程度”ღ◈★★。所以当我们在讨论质量问题时ღ◈★★，首先要考虑的是如何准确合理的定义质量要求ღ◈★★，然后才能考察完成要求的程度ღ◈★★，脱离要求而空谈质量是没有实际意义的ღ◈★★。

　　举个例子解释上述定义ღ◈★★：一把一次性塑料勺子和一把精品不锈钢勺子ღ◈★★，哪一把质量更好？如果不考虑要求ღ◈★★，很多人都会认为不锈钢勺子的质量更好ღ◈★★，因为与塑料材质相比不锈钢显然更加结实耐用ღ◈★★。然而ღ◈★★，人们对一次性塑料勺子的要求仅仅是一次性使用ღ◈★★，因此只要它在一次使用中不发生损坏ღ◈★★，就是一个质量合格的产品ღ◈★★，没有理由认为其质量不如不锈钢勺子ღ◈★★。但是如果有一个小朋友用这把勺子去挖石头ღ◈★★，一下子就把勺子挖断了ღ◈★★，我们可以说这把勺子的质量不好吗？其实也不行ღ◈★★，因为挖石头并不是勺子的内在特性要求ღ◈★★，或者说常规用途ღ◈★★，我们考察它的质量时也应该限定其常规使用场景ღ◈★★，既作为餐具使用ღ◈★★。

　　全面理解了“质量”的概念ღ◈★★，回到低速电动汽车的话题上ღ◈★★，对于其“特性要求”应至少包括两个部分ღ◈★★：产品质量标准和产品使用规范ღ◈★★。产品质量标准方面应涵盖制造商以及相关产品的技术标准和认证程序ღ◈★★，而产品使用规范方面则涉及交通法规对于其使用场景和规则的定义ღ◈★★，以及驾驶员准入等方面的要求ღ◈★★。任何一方面的缺失都会产生一系列行业乱象ღ◈★★，导致公众对于低速电动汽车产业的不良观感ღ◈★★，影响行业的健康发展ღ◈★★。因此ღ◈★★，我们将从这两个角度出发ღ◈★★，对比考察中外低速电动汽车产业的发展现状ღ◈★★，以期为我国的相关产业发展找到方向ღ◈★★。

　　随着中国新能源汽车产业的快速发展ღ◈★★，锂电池行业也在迅速扩大产能ღ◈★★，这就为之前以铅酸电池为主的低速电动车产业提供了绝佳的升级机遇ღ◈★★。在锂电池的加持下ღ◈★★，低速电动汽车的续航性能大幅提高ღ◈★★，可用性越来越强ღ◈★★，因此受到了市场的欢迎ღ◈★★。以山东ღ◈★★、河南ღ◈★★、江苏为代表的低速电动汽车生产大省相继出台政策对低速电动汽车开放路权ღ◈★★，截至2015年ღ◈★★，全国已有至少十三省市解禁了低速电动车ღ◈★★，低速电动汽车市场迎来了黄金发展期ღ◈★★。

　　行业的高速发展也诞生了一批低速电动汽车企业ღ◈★★，其中雷丁ღ◈★★、御捷等头部企业发展势头良好ღ◈★★，山东雷丁从2016年起连续三年蝉联国内销量冠军ღ◈★★，2018年年销量近30万辆ღ◈★★，年销售额超过120亿元ღ◈★★；河北御捷到2018年累计销量超过30万辆ღ◈★★，同年更进一步获得了长城汽车的投资ღ◈★★，准备大干一场ღ◈★★。随着行业年销量的持续增长ღ◈★★，截至2019年底ღ◈★★，全国低速电动车的保有量据悉已经超过500万辆ღ◈★★，研究机构预估2021年的全国销量将上看300万辆ღ◈★★。

　　然而ღ◈★★，随着低速电动汽车的销量快速攀升ღ◈★★，一系列问题也不断暴露出来球友会app官方网站ღ◈★★，如低速电动汽车普遍不遵守交通规则ღ◈★★，扰乱交通秩序ღ◈★★，同时由于安全性低ღ◈★★，造成了多起交通事故伤亡等ღ◈★★，公众对于低速电动汽车的不满情绪不断累积ღ◈★★。2018年11月2日ღ◈★★，中央六部委联合发布了《关于加强低速电动车管理的通知》ღ◈★★，《通知》要求各省市开展低速电动车生产销售企业清理整顿ღ◈★★，在国家出台规范管理政策前禁止新增产能ღ◈★★，科学建立长效监管机制ღ◈★★，同时要“按照‘升级一批ღ◈★★、规范一批ღ◈★★、淘汰一批’总体思路ღ◈★★，加快制定发布《四轮低速电动车技术条件》等国家标准ღ◈★★，加快研究提出低速电动车生产ღ◈★★、销售ღ◈★★、税费ღ◈★★、保险和使用管理ღ◈★★、售后服务等环节具体管理措施ღ◈★★，建立完善低速电动车管理体系ღ◈★★。”

　　在《通知》发布后ღ◈★★，各地开始严格限制低速电动汽车生产和使用ღ◈★★，市场因此迎来拐点ღ◈★★。根据研究机构2020年的预测ღ◈★★，全国低速新能源汽车销量将逐年下降ღ◈★★，到2021年将下降至92万辆ღ◈★★，然而2021年的实际销量据悉仅有33万辆ღ◈★★，可谓是断崖式下跌ღ◈★★，更不用说与此前超300万辆的乐观估计相比了ღ◈★★，中国低速电动汽车产业可谓遭到了“灭顶之灾”ღ◈★★。

　　分析个中原因ღ◈★★，可以看到《通知》中关于“升级一批ღ◈★★、规范一批ღ◈★★、淘汰一批”的政策目标并没有得以实现ღ◈★★。首先ღ◈★★，头部企业是升级的重点ღ◈★★，雷丁通过对陕西秦星和四川野马的两笔收购案成功获得了乘用车生产资质ღ◈★★，开始生产微型纯电乘用车ღ◈★★；御捷在更名领途汽车后也获得了乘用车生产资质ღ◈★★，进而推出了全新的“朋克”品牌ღ◈★★，意图与此前的“老头乐”品牌形象划清界限ღ◈★★。然而ღ◈★★，升级进入A00级微型新能源乘用车行业后ღ◈★★，雷丁和御捷们面对的是五菱宝骏奇瑞等一众传统汽车品牌的竞争球友会app官方网站ღ◈★★，其身上依然背负着“老头乐”的旧标签ღ◈★★，再加上在产品升级和获得资质的过程中公司的财务状况加速恶化ღ◈★★，因此两家公司在2022年先后暴雷ღ◈★★，宣告了“升级一批”目标的失败ღ◈★★。

　　其次ღ◈★★，对于“规范一批”的目标ღ◈★★，《通知》中与之相配合的措施包括加快国家标准的制定和使用管理等相关制度的提出ღ◈★★。然而ღ◈★★，最早的推荐性国家标准《四轮低速电动车技术条件》在起草阶段就被终止ღ◈★★，接续的强制性标准于2019年9月6日立项ღ◈★★，项目周期24个月ღ◈★★，但时至今日仍在起草阶段ღ◈★★。目前只有最新制定用以替代国标GB/T 28382-2012的《纯电动乘用车 技术条件》正待国标委批准ღ◈★★，根据标准草案ღ◈★★，微型低速纯电动乘用车被定义为“4座及以下ღ◈★★，最高车速小于70公里每小时”ღ◈★★，需要通过包括40公里每小时速度正面碰撞在内的多项安全测试ღ◈★★，并要求车体上增加“微电”标识ღ◈★★。不过ღ◈★★，该项国标尚未被认监委纳入整车强制性认证规则ღ◈★★，对于低速电动汽车的工信部《公告》和CCC认证程序仍缺乏明确的针对性指导ღ◈★★，企业如何完成相关产品的合规认定仍不明晰ღ◈★★。

　　此外ღ◈★★，在生产准入管理方面ღ◈★★，目前工信部对于道路机动车辆生产企业的准入规则仅界定了乘用车类ღ◈★★、货车类ღ◈★★、客车类ღ◈★★、专用车类ღ◈★★、摩托车类以及挂车类企业ღ◈★★，并对新能源汽车生产资质增加了相关要求ღ◈★★，低速电动汽车生产企业没有作为独立的企业类型列出ღ◈★★，这就意味着此类企业无法获得专门的生产资质ღ◈★★，需要挂靠在其他企业门类之下ღ◈★★。严格来说ღ◈★★，对于如何规范低速电动汽车行业ღ◈★★，在企业准入和产品准入方面并没有合法程序ღ◈★★，目前所有的低速电动车产品均属非法产品ღ◈★★。

　　在道路交通管理方面ღ◈★★，当下也没有全国统一的低速电动车管理标准ღ◈★★，各省市根据《通知》精神以及各自具体情况制定地方管理办法ღ◈★★。各地的低速电动车管理方式大概分为四种情形ღ◈★★：在《通知》发布之前ღ◈★★，一些地方已经将低速电动车纳入常规的机动车登记管理体系ღ◈★★，对其发放专门的行驶证和地方自制牌照ღ◈★★，并要求驾驶证持有相应驾照以及购买交强险ღ◈★★，例如广西贵港ღ◈★★。但在《通知》下发后ღ◈★★，这种做法由于不符合《通知》精神ღ◈★★，因而相继废止ღ◈★★；北京作为一线大城市的代表ღ◈★★，对低速电动车进行了严格限制ღ◈★★，在给予了三年过渡期后ღ◈★★，自今年1月1日起已完全禁止低速电动车在其辖区内上路和在公共场所停放ღ◈★★；当然ღ◈★★，在其它一些地方ღ◈★★，低速电动车仍然可以上路行驶ღ◈★★，但按照《通知》精神ღ◈★★，新增车辆已被禁止ღ◈★★，已经在用的低速电动车需进行登记管理ღ◈★★，获得“通行识别码”等形式的准牌照ღ◈★★，并需购买保险以及持有相应驾照ღ◈★★，例如黑龙江省ღ◈★★；还有一些地区与保险公司进行合作ღ◈★★，通过保险公司对购买第三者责任险的低速电动车发放保险牌照ღ◈★★，地方交管部门认可保险牌照并对其进行监管ღ◈★★，如甘肃定西ღ◈★★。

　　各地的交通法规政策都要求新增车辆为列入《公告》的合法产品ღ◈★★，但由于生产企业和产品的公告准入程序缺位ღ◈★★，这些尚允许低速电动车上路的地方法规实际上都处于灰色地带ღ◈★★，各地方之间也缺乏协调ღ◈★★，因此也存在很大的管理盲区ღ◈★★，有待统筹完善ღ◈★★。

　　在全球范围内ღ◈★★，低速汽车并非新鲜事物ღ◈★★，在燃油车时代就已产生ღ◈★★，在许多领域都有着广泛应用晚上在车上吃我的葡萄ღ◈★★，比如个人短途通勤ღ◈★★、工业园区运输等ღ◈★★。随着这一轮汽车电动化浪潮的发展晚上在车上吃我的葡萄ღ◈★★，锂电池价格不断下降ღ◈★★，在锂电池的加持下低速汽车产业迅速电动化ღ◈★★，同时市场规模也在持续增长ღ◈★★。由于不同市场对于低速电动车的定义存在差别ღ◈★★，其全球市场规模的统计也存在一定出入ღ◈★★，综合不同信息源ღ◈★★，2023年全球低速电动车市场规模大概在60亿到120亿美元之间ღ◈★★，预计未来还将以5%到9%的年化增长率继续成长ღ◈★★。目前低速电动汽车市场已经形成了以北美ღ◈★★、亚太ღ◈★★、欧洲前三大区域市场的全球格局ღ◈★★，其中欧洲市场的需求增长最为旺盛ღ◈★★。

　　从全球低速电动汽车产业的发展现状来看ღ◈★★，低速电动汽车的发展并不是要取代主流乘用车产业ღ◈★★，而是对于许多主流乘用车难以有效覆盖的使用场景的一种补充ღ◈★★，如短途通勤ღ◈★★、社区物流ღ◈★★、非机动车道保洁等场景ღ◈★★。就如同平板电脑的出现并没有取代传统个人电脑ღ◈★★，事实上在许多工作场景中使用个人电脑仍然更加方便高效ღ◈★★，但在一些需要简便操作或以展示为主的使用场景中ღ◈★★，平板电脑弥补了传统个人电脑在便携性方面的不足ღ◈★★，两者在整体上是一种相辅相成的关系ღ◈★★。

　　除了低速电动汽车自身的技术特点ღ◈★★，近年来使其快速发展的因素还来自于政府政策法规的变更ღ◈★★、以及电动汽车相对燃油汽车技术优势的扩大晚上在车上吃我的葡萄ღ◈★★。由于低速电动汽车主要面向低端廉价市场ღ◈★★，在油价的上涨和电池价格的下降的双重因素推动下ღ◈★★，这部分对价格极为敏感的用户将愈加倾向于购买低速电动汽车满足基本的出行需要ღ◈★★，而非选择燃油乘用车球友会app官方网站ღ◈★★。在许多经济欠发达地区ღ◈★★，低速电动汽车取代的是摩托车ღ◈★★、农用车等机动车辆ღ◈★★，起到了改善百姓出行条件的作用ღ◈★★。

　　在西方发达国家中ღ◈★★，低速电动汽车应用广泛ღ◈★★，除了私人短途出行之外ღ◈★★，许多公共服务也离不开低速电动汽车的使用ღ◈★★，如市政清洁ღ◈★★、物流配送ღ◈★★、巡逻救护等场景ღ◈★★，甚至在自动驾驶科研方面也会用到低速电动汽车ღ◈★★。因此ღ◈★★，许多传统车企ღ◈★★、特种设备制造商ღ◈★★、高等院校以及新创公司都参与到这一产业中来ღ◈★★。但是ღ◈★★，受到价格因素的制约ღ◈★★，在西方发达国家生产低速电动汽车面临突出的成本劣势ღ◈★★，如德国EVUM的实际生产成本是最初计划的三倍以上ღ◈★★，因此许多欧美市场中的低速电动汽车实际上是通过合资生产或贴牌代工等方式在中国生产制造的ღ◈★★。由于欧美公司掌控着品牌和市场渠道ღ◈★★，因而也掌握着产业中的利润大头ღ◈★★，在商业利益的驱动下ღ◈★★，彼此间不断兼并整合ღ◈★★，出现了一些拥有多个子品牌的行业巨头公司ღ◈★★。

　　美国企业北极星汽车(Polaris)先后收购了多家欧洲低速汽车公司ღ◈★★，并与印度Eicher汽车公司建立合资品牌ღ◈★★，除了防务业务以外ღ◈★★，北极星旗下所有品牌均有电动化车型ღ◈★★，涵盖全地形车ღ◈★★、乘用车ღ◈★★、多功能车等多个低速车型ღ◈★★，而Waev公司也是在北极星集团中分裂而来的ღ◈★★。在这些具有一定规模的大型低速电动汽车集团中ღ◈★★，美国企业比重很大ღ◈★★，在本土市场体量的加持下不断收购国外的相关企业以拓展业务规模ღ◈★★。美国Club Car公司原本主营高尔夫球车制造ღ◈★★，2022年通过收购丹麦Garia及其波兰子公司Melexღ◈★★，获得了道路低速电动汽车业务板块ღ◈★★，尤其是低速多功能车型ღ◈★★。

　　当然ღ◈★★，在全球市场中也不乏中资企业的身影ღ◈★★，目前中国低速电动汽车主要通过两种途径进入海外市场ღ◈★★。首先是个人消费者通过阿里巴巴一类跨境贸易平台订购ღ◈★★，这一类产品往往也在国内销售ღ◈★★，如常力等ღ◈★★；另一种就是官方代理渠道ღ◈★★，尤其是特别针对海外市场的品牌ღ◈★★，如翼莱ღ◈★★、XEV等ღ◈★★，而基于今日阳光M1在地化组装的Coradir Tito更是2023年阿根廷纯电汽车销量冠军ღ◈★★。在国内市场萎缩的大背景下晚上在车上吃我的葡萄ღ◈★★，进军海外市场成为其企业生存发展所必须抓住的机遇和面对的挑战ღ◈★★。综合海外的各类测评视频ღ◈★★，海外消费者对于中国低速电动汽车的整体评价较为正面ღ◈★★，虽然在一些性能ღ◈★★、材料质量等方面指出了不足之处ღ◈★★，但考虑到低廉的价格和强大的实用性ღ◈★★，多数网友还是表示愿意为这样的超高性价比而买单球友会app官方网站ღ◈★★。

　　在低速电动汽车产品法规领域ღ◈★★，欧美国家都是先行者ღ◈★★，与之相比中国的相关标准体系制定则尚未完成ღ◈★★。分析欧盟与美国的法规设计逻辑ღ◈★★，可以发现两者之间存在巨大差别ღ◈★★：按照欧盟法规ღ◈★★，低速汽车属于L级轻型车大类ღ◈★★，其中轻型四轮车分两级管理ღ◈★★：L6e级轻四轮车最高时速为45公里ღ◈★★，即通常所说的低速汽车ღ◈★★；L7e级重四轮车仅对部分子类型设定了90公里的最高时速ღ◈★★，微型乘用车一般归于此类ღ◈★★。美国的联邦法规则较为简单ღ◈★★，将所有的低速车型按同一类型管理ღ◈★★，最高时速限制在40公里每小时ღ◈★★。

　　也就是说美国的低速汽车对应的是欧盟的L6e级轻四轮车ღ◈★★，两者的最高时速要求接近ღ◈★★，都在40-45公里左右ღ◈★★。而欧盟在这一级车型的基础上又增加了一级允许更高时速的轻型车类别ღ◈★★，对两者进行分级管理ღ◈★★，而美国法规中则没有这一级别的车型类别ღ◈★★。按照目前中国相关国标草案中的规定ღ◈★★，低速电动汽车最高时速为70公里ღ◈★★，实际上是以单一类别集中管理了欧美标准下的两级车型ღ◈★★，一定程度上属于相对粗放式的管理模式ღ◈★★。

　　为了研究轻型低速车型的安全性能ღ◈★★，欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）将L6e和L7e级轻型车纳入其评测项目ღ◈★★，并在2014和2016年作为年度安全主题进行了特别研究ღ◈★★，该项研究与小型乘用车丰田iQ进行参照对比ღ◈★★，由此认为轻型车的安全性能不足ღ◈★★，无法对乘员提供足够的保护ღ◈★★，因此呼吁监管机构加强相关车型的安全要求立法ღ◈★★，保护消费者权益ღ◈★★。

　　回到中国ღ◈★★，中汽中心也发布了《微型电动汽车专项评价规程》ღ◈★★，专门针对车身长度小于4米的纯电动乘用车ღ◈★★，但并不包含低速电动汽车ღ◈★★。未来关于低速电动汽车的立法仍要不断补充和完善ღ◈★★，也需要积累相关专业技术研究提供支撑ღ◈★★，因此如果中汽中心能提前布局球友会app官方网站ღ◈★★、探索低速电动汽车安全标准的发展方向ღ◈★★，将对产业的良性发展帮助巨大ღ◈★★。

　　欧美在低速电动汽车技术标准上存在差异的原因可以在其交通管理政策中找到端倪ღ◈★★。在欧盟方面ღ◈★★，以区内最大的汽车市场德国为例ღ◈★★，按照德国联邦《道路交通法规(STVO)》第3章的规定ღ◈★★，城镇区域内车辆的最高时速为50公里ღ◈★★，城区范围之外的一般公路上乘用车限速为100公里ღ◈★★。而第45章允许城市交管部门在部分城建区中实行30公里限速ღ◈★★，特别是针对住宅区以及行人和自行车交通密度高ღ◈★★、过街需求高的地区ღ◈★★。在许多欧洲城市中ღ◈★★，为了控制噪声和空气污染ღ◈★★，大量规划30公里限速区域ღ◈★★，比如奥地利格拉茨将该市整个城建区设置为30公里限速区ღ◈★★，占其辖区内道路网的80%ღ◈★★，因此低速电动汽车在当地十分受欢迎ღ◈★★。

　　按照城市限速50公里的一般规定ღ◈★★，欧盟L6e级低速电动车可以在城区的绝大部分地区行驶ღ◈★★，尤其是30公里限速区ღ◈★★。在车速低ღ◈★★、同时通行区域有限且集中的情况下ღ◈★★，德国交通部门对L6e级车型实行了相对简化的管理ღ◈★★，不仅不需要车辆牌照登记ღ◈★★，驾驶员只要持有AM级低速车驾照即可驾驶ღ◈★★，同时年龄也由常规驾照的21岁放宽到15岁ღ◈★★，其他欧洲国家也一般放宽至14到18岁年龄范围ღ◈★★，极大的方便了使用者ღ◈★★。不过L7e级车型由于没有绝对的最高车速限制ღ◈★★，即便部分子类型的90公里限速也已经超过了高速公路要求的车辆60公里以上设计最高时速ღ◈★★，因而对其采取与普通乘用车相同的车辆和驾驶员管理办法ღ◈★★。

　　美国的限速要求由各州独立管理ღ◈★★，城区限速一般在80到105公里之间ღ◈★★，显著高于欧洲50公里的城区限速ღ◈★★，但在居民区内均设置有限速区ღ◈★★，最高时速普遍在30到50公里上下ღ◈★★。这就意味着美国的低速电动汽车仅能在限速区内行驶ღ◈★★，不能进入城市主要干道ღ◈★★，更不可能进入高速公路ღ◈★★，因此美国的低速电动车使用范围受到很大限制ღ◈★★，也被称为居民区电动车(Neighborhood Electric Vehicle, NEV)ღ◈★★，也因为这种限制ღ◈★★，在居民区内使用高尔夫球车进行短途交通十分普遍ღ◈★★。基于这样的使用场景ღ◈★★，在社区道路上驾驶高尔夫球车一般没有牌照和驾照要求ღ◈★★，但驾驶员须年满14岁ღ◈★★。不过近年来一些州开始要求这些驾驶员持有驾照ღ◈★★，特别是针对高尔夫球车以外的其它低速电动汽车ღ◈★★。

　　在这样的法规环境下ღ◈★★，一些美国城市为了扩大低速车型的使用范围ღ◈★★，特别为其建设专用道路ღ◈★★，其中最著名的就是佐治亚州的桃树城ღ◈★★，该市拥有超过160公里的低速车专用道ღ◈★★，通往城市中的各个区域ღ◈★★，就连城市徽标中也有高尔夫球车图样ღ◈★★。由于便捷的使用环境ღ◈★★，该市居民几乎每家都拥有以高尔夫球车为主的低速汽车ღ◈★★，因此当地政府对辖区内的低速车型进行了牌照管理ღ◈★★，但并不要求拥有驾照ღ◈★★。随着近年来低速电动车的增多ღ◈★★，桃树城要求使用其专用道的其它低速机动车驾驶员持有驾照ღ◈★★，并增加一些安全配备ღ◈★★。

　　欧美在制定低速电动车交通法规时都是基于本国国情的ღ◈★★，其基本立法思路是对于速度低ღ◈★★、使用范围小的车型简化管理要求ღ◈★★，反之则加强管理ღ◈★★。与中国不同ღ◈★★，作为较早进入汽车社会的地区ღ◈★★，欧美国家对于低速电动车的驾照要求并非着重在中老年群体ღ◈★★，这部分人群普遍拥有驾照ღ◈★★，具有汽车驾驶经验并了解交通规则ღ◈★★。因此ღ◈★★，其法规重点关注青少年群体ღ◈★★，虽然相较乘用车已经放宽了年龄限制ღ◈★★，但仍规定了最低年龄要求ღ◈★★。这一点上ღ◈★★，中国需要结合自身国情ღ◈★★，制定合理的管理政策ღ◈★★，不能简单照搬欧美经验ღ◈★★。

　　综合对比了国内与欧美国家在低速电动汽车产业发展ღ◈★★、产品法规和交通管理上的差异ღ◈★★，可以看到国内的相关产业发展目前的确遇到了重大挫折ღ◈★★，市场正在不断萎缩ღ◈★★，企业面临经营困难ღ◈★★，而其中最为关键的因素就是缺乏统筹协调的法规建设ღ◈★★，技术标准立法进程滞后ღ◈★★，企业和产品准入体系尚未完善ღ◈★★，交通管理各自为政ღ◈★★，与《通知》中 “建立长效监管机制”和“建立完善低速电动车管理体系”的要求尚有一定差距ღ◈★★。

　　回到《通知》精神ღ◈★★，中央政府提出的“升级一批ღ◈★★、规范一批ღ◈★★、淘汰一批”总体目标ღ◈★★，实际上是指出了低速电动汽车产业发展的上中下三策ღ◈★★：上策“升级一批”最为困难ღ◈★★，但也并不紧迫ღ◈★★，相应的产业目前发展势头良好ღ◈★★，并不依赖低速电动汽车产业的向上升级ღ◈★★，可以从容缓办ღ◈★★；下策“淘汰一批”最容易执行ღ◈★★，可以短期缓解眼前的产业乱象问题ღ◈★★，但也并非长远发展之计ღ◈★★，因此作为次要目标达到预期目的后应及时转向主要目标ღ◈★★，不能简单一禁了之ღ◈★★；唯有中策“规范一批”才是最为紧迫关键的主要目标ღ◈★★，需要给出规范化的合理途径ღ◈★★，更需要长期的科学精细化管理ღ◈★★，建立完整ღ◈★★、合理ღ◈★★、协调的管理体系ღ◈★★。

　　《中华人民共和国道路交通安全法》 第六十七条行人ღ◈★★、非机动车ღ◈★★、拖拉机ღ◈★★、轮式专用机械车ღ◈★★、铰接式客车ღ◈★★、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于70公里的机动车ღ◈★★，不得进入高速公路ღ◈★★。高速公路限速标志标明的最高时速不得超过120公里ღ◈★★。

　　《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》 第四十五条机动车在道路上行驶不得超过限速标志ღ◈★★、标线标明的速度ღ◈★★。在没有限速标志ღ◈★★、标线的道路上ღ◈★★，机动车不得超过下列最高行驶速度ღ◈★★：

　　参照中国《交通安全法》对于道路限速的规定ღ◈★★，新国标设定的低速电动汽车70公里最高时速的要求使得合规低速电动汽车拥有除高速公路之外的全部公共道路路权ღ◈★★，因而无法限定其使用范围ღ◈★★，跨区流动也将会是常态ღ◈★★。因此ღ◈★★，如果对低速电动汽车的交通管理缺乏统一筹划ღ◈★★，仍采取各地为政的做法ღ◈★★，车辆牌照各不相同且互不承认ღ◈★★，将会给交通环境带来一定的混乱ღ◈★★。另外ღ◈★★，按照新国标的要求ღ◈★★，中国的低速电动汽车大致对应的是欧盟L7e级别的轻型四轮车ღ◈★★，这样的最高时速设定需要在驾照ღ◈★★、牌照等方面采取类似于乘用车的管理要求ღ◈★★，很大程度上背离了低速汽车追求简化管理和使用便捷性的设计初衷ღ◈★★，某种程度上与A00级纯电车型的生态位重叠ღ◈★★，削弱了其作为低速电动汽车的市场需求ღ◈★★。

　　考虑到现实国情ღ◈★★，许多低速乘用车的使用者是居住在农村城镇地区的年长者ღ◈★★，缺乏现代交通的参与经验ღ◈★★，但其一般使用范围仅限居所周边或临近村镇ღ◈★★，因此是否可以考虑增设一级低速电动车子类型ღ◈★★，将最高时速设定在40公里左右ღ◈★★，并将其使用范围严格限定在低速区域ღ◈★★，如乡村公路球友会app官方网站ღ◈★★、国道辅路等ღ◈★★，在此基础之上可以适当简化车辆登记ღ◈★★、保险和驾照等要求ღ◈★★。

　　德国巴登-符腾堡州州立新移动解决方案与汽车机构2019年发布的研究报告《巴登-符腾堡州小型和轻型电动汽车的机会和潜力(Elektrische Klein- und Leichtfahrzeuge, Chancen und Potenziale für Baden-Württemberg)》指出ღ◈★★，低速电动汽车数量的增加将不可避免的引发与现有交通方式在使用空间上的争夺ღ◈★★，如道路空间ღ◈★★、停车区等ღ◈★★。因此ღ◈★★，在发展低速电动汽车产业时ღ◈★★，需要对道路交通法规和交通区域的分配等框架条件进行相应的调整ღ◈★★，在这方面许多研究机构都在积极探索ღ◈★★，中国也应推进研究适合本国国情的交通管理方案ღ◈★★，使其与产品标准法规共同协调发展ღ◈★★。

　　考虑到复杂的交通状况ღ◈★★，一ღ◈★★、二线城市核心城区的空间容量十分有限ღ◈★★，因此禁行低速电动汽车是合理举措ღ◈★★；三线及以下城市则可以根据具体情况适当放宽低速电动汽车路权ღ◈★★，仅在部分中心路段禁行ღ◈★★，以方便居民短途通勤ღ◈★★；而在广大乡镇农村地区ღ◈★★，低速电动汽车拥有广泛的消费需求和应用场景ღ◈★★，不仅可以改善百姓的出行条件ღ◈★★、提高生活品质ღ◈★★，也在各类生产活动中起到提升效率的作用ღ◈★★。在农村乡镇地区基础设施建设的过程中甚至可以提前布局ღ◈★★，规划建设包括充电设施ღ◈★★、专用道路ღ◈★★、专用小车位等保障设施ღ◈★★，以促进低速电动汽车的合规便捷使用ღ◈★★，在满足民众需求和公共管理成本之间找到合理的平衡点球友会app官方网站ღ◈★★，也让低速电动汽车产业成为“新农村”建设中的新增长点ღ◈★★。

　　中国本土的城乡二元结构是全球低速电动汽车市场的缩影ღ◈★★，既包括中高端市场以短途通勤ღ◈★★、公共服务为主的城市场景ღ◈★★，又包含中低端市场以改善出行条件ღ◈★★、辅助工农业生产为主的乡村城镇场景ღ◈★★，再加上中国强大的工业制造能力ღ◈★★，是低速电动汽车产业发展的绝佳土壤ღ◈★★。以中国本土市场为基础ღ◈★★，探索开发世界各区域市场的相关产品需求ღ◈★★，是中国低速电动汽车产业全球化发展的重大机遇ღ◈★★。

　　然而由于种种原由ღ◈★★，中国本土市场未能健康发展晚上在车上吃我的葡萄ღ◈★★，使得中国低速电动汽车企业缺乏最重要的市场依托ღ◈★★，因此在出海的过程中难免处处掣肘ღ◈★★，缺乏足够的资源与议价能力ღ◈★★，一些中国企业在某些市场中不得不使用外方品牌进行销售ღ◈★★。除此之外ღ◈★★，由于在这一轮新能源汽车的发展大潮中中国企业独领风骚ღ◈★★，国外的新能源初创企业普遍发展不利ღ◈★★，使得欧美等国家放缓了电动化进程ღ◈★★。在这样的背景下ღ◈★★，国外的新势力开始向低速电动汽车领域转移ღ◈★★，成为了中国企业的竞争对手ღ◈★★。

　　不过ღ◈★★，即使在这种情况下ღ◈★★，中国仍不乏拓展全球市场的领军企业ღ◈★★，如南京嘉远早在2016年就取得欧盟轻型四轮车认证ღ◈★★，据悉目前已经进入了包括许多发达国家在内的80多个国家市场ღ◈★★，在2023年还参加了德国慕尼黑车展ღ◈★★，在全球低速电动汽车行业声名鹊起ღ◈★★，但受到国内禁令等因素的影响ღ◈★★，在工信部备案中无法查询到南京嘉远的道路车辆生产企业资质ღ◈★★，因而其在本土市场中的知名度也并不高ღ◈★★。

　　无论中国市场如何发展ღ◈★★，中国企业都已经深度参与到了全球低速电动汽车市场之中ღ◈★★，国际市场中销售的低速电动汽车大量产自中国已是不争的事实ღ◈★★。因此ღ◈★★，健康有序的发展本土低速电动汽车市场ღ◈★★，为中国企业出海提供稳定的大后方ღ◈★★，是促进产业积极向前发展的理想方式ღ◈★★。目前国内市场已经大幅萎缩ღ◈★★，但也不失为放下旧包袱ღ◈★★、轻装再出发的绝佳机会ღ◈★★。为此ღ◈★★，加快统筹各项立法是当前首要目标ღ◈★★，在合理完善法规的引导下ღ◈★★，中国低速电动汽车行业在内可以促进经济发展ღ◈★★、改善民生ღ◈★★，向外则拓展中国的海外商业利益ღ◈★★，成为中国新能源汽车产业的有益补充ღ◈★★。

　　EV晨报 微软推出Copilot+PCღ◈★★，AI革命加速落地ღ◈★★；OpenAI 和新闻集团签署多年协议ღ◈★★，ChatGPT 可引用《华尔街日报》等媒体内容

　　EV晨报 理想汽车将推送OTA 5.2版本ღ◈★★，称实现高速NOA千公里级别零接管ღ◈★★；充电联盟ღ◈★★：4月公共充电桩新增6.8万台ღ◈★★，同比增长47%ღ◈★★，累计达297.7 万台

　　EV晨报 美国将把中国电动汽车关税提升四倍至102.5%ღ◈★★；OpenAI发布GPT-4oღ◈★★，人机交互重大跨越qy千亿体育官方网站ღ◈★★，电动汽车ღ◈★★。qy球友会官方网站ღ◈★★。新材料qy球友会官网